Лучше «родного» нет и быть не может

В сильные морозы у автомобилистов множество забот, а аккумулятор – просто основа передвижения. Не спроста водители стареньких «Жигулей» и новых иномарок одинаково трепетно заботятся именно об этом агрегате, по возможности даже вынимают его из припаркованной у дома машины и заносят на ночевку домой. Старенькие аккумуляторы в морозы отказываются работать, и, как подсказывают нам наши эксперты, над ними даже не стоит «колдовать», пытаясь привести в чувство: если батарее более трех лет, лучше ее сразу заменить на новую, если же выбрасывать покажется преждевременным, оставить до лета. Именно зимой приобретается большая часть аккумуляторных батарей, именно зимой в среде автомобилистов особенно популярны споры относительно преимуществ и недостатков той или иной марки зарядного устройства.

Аккумуляторы, их отличия и взаимозаменяемость – тема нашей сегодняшней беседы с экспертом автомобильно-технического отдела Независимой экспертной компании «Мосэкспертиза-Псков» Грибом Николаем Николаевичем.

-Николай Николаевич, существует множество  разновидностей аккумуляторов. Есть ли особые зимние варианты?
- Принцип действия всех современных аккумуляторов одинаков, несмотря на все разговоры ученых о том, что мы стоим на пороге революции в накопителях тока, их принципиальная конструкция остается неизменной. Усовершенствования произошли только в области материала пластин, общей конструкции и системы кондиционирований.

Сегодня различают четыре основных разновидности аккумуляторов - "классические" обслуживаемые (сурьмянистый свинец), малосурьмянистые, кальциевые и гибридные (комбинированные). В последних отрицательные пластины делают из кальциевого свинца, а положительные из малосурьмянистого. При всех достоинствах кальциевых аккумуляторов один "смертельный" недостаток у них все-таки есть. При длительной глубокой разрядке их положительные пластины покрываются сульфатом кальция, блокирующего электрохимические реакции. Этот процесс, в отличие от образования знаменитого сульфата свинца, необратим.
Пластины аккумуляторов всегда изготовлены из свинца, легирование свинца сурьмой (от 6 до 12 %%) приводит к тому, что гидролиз воды происходит уже при 12 В. Это означает, что даже при нормальном состоянии электрической системы автомобиля вода постоянно расходуется, улетучиваясь в воздух в виде газа. Если количество сурьмы свести к минимуму или заменить ее другим элементом, то аккумулятор можно сделать практически необслуживаемым. Специалисты фирм Delco Remy и GNB и в 50-е годы реализовали так называемый кальциевый свинец, а европейцы - малосурьмянистый (Barcn, Varta, Bosch). При нормально работающей электросистеме (напряжение в пределах 14 В) вода в них практически не испаряется и аккумулятор можно сделать герметично закрытым на все время его эксплуатации.

Главное, на что следует  обращать внимание  зимой – плотность  электролита.

Разрядка это маленькая
Все аккумуляторы, независимо от того, сколько они стоили при жизни, умирают. Главной причиной является физика электрохимического процесса зарядки и разрядки. Получая и отдавая ток, пластины с нанесенной на них пастой расширяются и сжимаются. Это происходит циклично много сотен и тысяч раз и в результате происходит механическое разрушение их структуры. Нанесенная на решетчатые пластины паста опадает с них, скапливаясь на дне. Как результат, еще до того как рабочие поверхности оголятся и потеряют способность удерживать заряд, накопившийся шлам замкнет положительные и отрицательные пластины.
Но временное решение существует. Сепараторы разделяют отрицательные и положительные пластины. Выполненные из пористого материала (в последнее время -полиэтилен), они как губка пропитаны электролитом и позволяют пластинам быть расположенными практически вплотную друг к другу. Это значительно уменьшает размеры аккумуляторов и повышает их стойкость к механическим нагрузкам, ведь теперь внутри их находятся плотно упакованные "пакеты", а не болтающиеся решетки.

Следует помнить, что аккумуляторы одинаково боятся перезаряда и глубокой разрядки. В первом случае происходит интенсивное окисление, разрушение и осыпание материала положительных пластин, а во втором начинается оплывание пасты с отрицательных решеток. Перезаряд может наступить как на работающем автомобиле в случае неисправности электросистемы, так и при стационарной зарядке аккумулятора, когда вы отвлеклись и прозевали момент, когда он начал бурлить, интенсивно разлагая воду. Кальциевые и гибридные аккумуляторы в гораздо меньшей степени подвержены этой угрозе, они перестают принимать ток когда заряжены на 95-97 %%.

Глубокая разрядка происходит чаще всего по вине электросистемы (неисправный генератор), по причине ослабленного ремня генератора, окисления многочисленных контактов, а также замыканий на корпус, когда ток идет не к батарее, а на нагревание окружающего воздуха всей массой автомобиля. Возникшие неполадки легко заметить по неожиданно появившимся проблемам пуска двигателя. Устраняются они стационарной зарядкой, а также поиском и устранением собственно причины потери тока. При разрядке вполне реально перейти за "границу невосстанавливаемости" - 2 В, когда аккумулятор уже нельзя будет восстановить. Другая ситуация более простая, но не менее опасная. Электролит разряженного аккумулятора стремительно стремится превратиться в обычную воду, а она, как известно, замерзает при минусовой температуре. Так вот, если заряженный аккумулятор вполне сносно переносит морозы потому, что серная кислота не замерзает, то в разряженном варианте он вполне может "рвануть", не выдержав очередной морозной ночи.

Выбор аккумуляторной батареи
Главным критерием при выборе аккумулятора является его емкость. Ошибка при покупке может привести к тому, что аккумулятор будет "маленьким" по емкости, по сравнению с током генератора. При этом батарея будет постоянно получать больше тока, чем ей надо для нормальной зарядки. В случае обратном, при покупке "танкового" аккумулятора для вашего "Жигуленка" он, безусловно, будет "голодать" и находиться в состоянии недостаточной заряженности. Вывод прост: если производитель автомобиля определил ему аккумулятор в 36, 54 или 72 ампер-часа - старайтесь найти замену как можно более точно повторяющую оригинал.
В мире распространены три с половиной стандарта аккумуляторов: европейский, японский, североамериканский и южноамериканский. Последний сделан на основе первого и практически его повторяет. Различия касаются формы, а не содержания, сложились исторически и не поддаются логическому объяснению. Купив Jеер Cherokee или Chevrolet Suburban и уехав на нем далеко от цивилизации (от фирменных магазинов запчастей) вы можете столкнуться с ситуацией, когда продаваемые аккумуляторы несовместимы с электрическими проводами автомобиля . Настоятельно рекомендуем не резать последние и не изобретать самодельных переходников - электрическая система не любит подобных грубых вторжений. Придется искать настоящий "американский" аккумулятор. Схожая ситуация с японскими автомобилями. Покупая "настоящий" (не европейской сборки) японский или корейский автомобиль надо быть готовым к тому, что на положенное ему место встанет только "фирменный" агрегат. Альтернативой является разгром и перестройка подкапотного пространства, что легче и дешевле - решать вам.